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Table
des matières En résumé
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TYPE |
POIDS |
TRAVERSES ACIER |
CHARGE |
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n° 3 |
4,5 kg. |
Embouti de 90 cm. de largeur |
300 à 500 kg |
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n° 4 |
4,5 - |
En
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400 à 600 - |
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n° 4b |
6 - |
Embouti de 95 cm. de largeur |
500 à 800 - |
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n° 6 |
7 - |
Acier en
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1 000 à 1 500 - |
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n° 7 (voie fixe) |
9,5 - |
Acier en
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2 000 - |
On pose la voie en plaçant bout
à bout, sans boulons, les travées à jonction hybride. L'extrémité de l'un
des rails (bout mâle) porte deux éclisses (languettes en fer plat) rivées
latéralement. En poussant ces éclisses sous le champignon du rail déjà en
place (bout femelle), ou obtient une solidarisation excellente. Chaque
extrémité de travée porte un bout mâle à éclisses et un bout femelle.
La voie étroite permet des
courbes très prononcées, dont le rayon descend à 8 mètres pour les
transporteurs remorqués par des chevaux et à 4 mètres pour ceux poussés à
bras. On réunit les parties rectilignes de la voie par des travées en
général plus courtes (2m,50) dont les deux rails sont incurvés. Dans les
courbes très accentuées, il est indispensable de graisser le rail extérieur.
Ce matériel est souvent appelé chemin de fer " Decauville ", du nom
de la grande firme française de Petit-Bourg.
Tableau XV.
Partie droite.
Aiguilles.-
On utilise trois types différents de bifurcations
1- Le croisement à déviation a
droite ou à gauche (4). - Il comporte une voie en ligne droite et une voie en
courbe. La longueur de la partie droite est un multiple de 1m 25.
La partie gauche a normalement la même longueur que la partie rectiligne. On
dit qu un croisement est à gauche ou à droite, lorsqu'en se plaçant devant le
croisement, dans l'axe de la voie et en face des aiguilles, on voit la courbe
s'infléchir vers la gauche on vers la droite;
2- Le croisement symétrique à deux voies (5). - Les deux voies sont courbes,
l'une à droite, l'autre à gauche. Le croisement ne présente pas de partie
droite ;
3- Le croisement à trois voies (6). - Il est formé par la juxtaposition d'un
croisement à déviation à gauche et d'un déviation à droite. La voie
centrale est rectiligne ; les deux autres sont courbes et symétriquement
déviées à droite et à gauche. La partie courbe a normalement la même
longueur que la partie droite.
On remplace souvent les
croisements par des plaques tournantes (7), peu encombrantes et qui permettent
les changements de voie et les tournants sous tous les angles avec un espace
minimum. Elles se composent essentiellement de deux plateaux superposés. Celui
du dessous porte le pivot ou les pièces roulantes (billes, galets cylindriques,
etc.) sur lesquels se déplace le plateau supérieur dans son mouvement de
rotation. Les plaques tournantes transportables pèsent 80 kilogrammes. Il y a
intérêt à les prendre solides et à ne pas trop les déplacer. On peut
changer de direction jusqu'à trois cents wagons par heure.
Lorsqu'on veut installer sur une
ligne fixe une bifurcation en matériel démontable, il est avantageux
d'employer une plaque à dérailleurs, ce qui évite de couper la voie fixe. On
installe cette plaque mobile sur la voie principale, dont les deux rails
correspondent avec deux plans inclinés, dits " dérailleurs " (8),
qui permettent au transporteur de monter sur la plaque. On fait tourner celle-ci
jusqu'à ce que le wagonnet soit en face des dérailleurs de la voie portative,
sur lesquels on lance le transporteur. Ce dispositif assure la liaison simple
entre une voie fixe et des voies latérale, mobiles, et permet en outre aux
wagonnets de suivre, le cas échéant, la direction de la voie principale sans
perdre de temps.
Afin d'assurer le passage des
routes, cri prévoit l'installation de passages à niveau démontables (9),
constitués par des madriers en chêne boulonné, sur les traverses. A
l'extérieur des rails, ces madriers sont taillés en plant incliné. On les
adapte à tous les profils de routes. Le poids de ces passage à niveau ne
dépasse pas 35 kilogrammes par mètre courant. Ils suffisent dans la plupart
des cas; on a rarement recours aux rails spéciaux du système des tramways.
Matériel roulant. -
Il existe différents modèles de transporteurs. Le châssis des wagonnets varie
peu. La forme des caisses de chargement est par contre très variable.
Le bâti (10) est formé de deux
fers en T longitudinaux auxquels sont fixés les essieux porteurs des roues en
fonte de petit diamètre. Deux tôles de 3 millimètres, assemblées à leurs
extrémités par un fer cornière, servent de plate-forme et protègent les
roues et les essieux des poussières ou des boues qui tombent des caisses ou des
coffres sur la voie par l'ouverture centrale de la plate-forme. On accroche les
wagonnets par une barre d'attelage qui porte un crochet. Cette barre, boulonnée
sur les essieux, est percée à son autre extrémité d'un trou dans lequel
vient se placer le crochet du wagonnet suivant. Le crochet est préservé des
chocs par un tampon bombé (11).
Le poids des transporteurs simples
pour voie de 0m 40 est de 47 kilogrammes. Avec des axes de 23 millimètres, il
est bon de ne pas dépasser 250 kilogrammes de charge par essieu.
La forme de la caisse du wagonnet
varie avec l'emploi auquel on le destine. Le type le plus courant pour
terrassement vendange, transport de fumier, etc., est le wagonnet basculeur (1),
dont le déchargement est particulièrement facile. La capacité de la caisse
varie de, 250 à 750 litres. Le basculement est obtenu en faisant pivoter la
caisse tout entière autour de l'un des pivots. (Voir par exemple II et III.)
Pour le débardage des betteraves, on utilise des caisses à claire-voie. Pour
le transport des bois, dans les exploitations forestières, on se contente de
trucs et de plates-formes en tôle ou en bois (13 et 14).
Les wagonnets sont rassemblés en
un train remorqué par un cheval, qui tire par l'intermédiaire d'une chaîne de
4 à 5 mètres de long, fixée à ma palonnier. En terrain plat, un cheval peut
traîner douze wagonnets, soit une charge utile de 5 000 à 6 000
kilogrammes. La traction dans les rampes est très accrue. Pour une pente de 5
pour 100, la charge est moitié moindre. II est prudent en terrain accidenté de
munir les wagonnets d'un frein très simple (fig. 15 et 16) qui bloque
simultanément les quatre roues.
Les chemins de fer agricoles sont
particulièrement intéressants pour les sols marécageux, humides d'accès
difficile, presque impraticables en temps de pluie, ou encore dans les sols
sableux dunes) qui manquent de compacité. On est parfois obligé, afin
d'augmenter l'assiette et la stabilité de la voie, de boulonner les traverses
sur des planches de bois qui répartissent la pression sur le sol.
Dans les conditions normales de
travail, ou admet que quatre ouvriers peuvent transporter (démonter et
reposer), à 30 mètres, 150 à 200 mètres de voie étroite par heure.
Utilisation. -
Ce matériel est particulièrement utilisé
1° Pour le débardage des betteraves, qui se fait en général à l'automne,
par des journées trop souvent pluvieuses. Quatre hommes et un charretier
peuvent enlever de 30 000 a 40 000 kilogrammes de betteraves en dix
heures de travail ;
2° Pour les vendanges, dans les grands domaines de plaine et spécialement sur
le littoral de la Méditerranée, dans les vignobles installés sur les sables
en bordure des étangs (fig. 1015). Deux chevaux avec leur conducteur suffisent
à assurer la rentrée au cellier de la vendange quotidienne d'une équipe (ou
colle) de 40 coupeuses de raisins et 13 hommes, travaillant à 500 mètres de la
cave, ce qui représente de 40 000 à 50 000 kilogrammes de raisins ;
3° Pour les transports dans les cours de ferme, et aussi pour amener les
produits agricoles aux usines isolées dans lesquelles ils sont traités
(sucreries, distilleries, etc.).
Article du Larousse agricole, 1921.
Selon http://a.f.pagesperso-orange.fr/cf-agri.htm
À l’origine, au début
du XIXe siècle, le chemin de fer était considéré comme un
auxiliaire de l’industrie minière permettant le transport de la houille, soit
à l'intérieur du carreau de mine,
soit de la mine vers un canal ou une rivière navigable. Par suite, sa
construction rudimentaire s’apparentait davantage à une voie routière
épousant au plus près le relief traversé qu’à une ligne ferroviaire au
sens propre (ouvrage d’art pour s’affranchir des vallées et des montagnes,
courbes de large rayon pour faciliter la vitesse, déclivité de 15‰ maximum
pour éviter la multiplication d’ouvrages d’art…).
Aussi, dès lors que la traction
hippomobile (parfois même des bœufs) et que la technique balbutiante de la
locomotive à
vapeur ne permettaient pas d’envisager la remorque d’un convoi de wagons
sur une forte rampe, on installa des plans inclinés pour permettre à un tel
convoi de franchir les pentes les plus prononcées (à l’époque, on
considérait que la traction par locomotive à vapeur ne pouvait permettre le
franchissement d’une pente supérieure à 5‰).
Le plan incliné est une
transposition au monde ferroviaire d’une technique employée, à l’époque,
sur les canaux, dans les carrières et les mines.
E.
Biot dans son ouvrage classait « les différents moteur employés
sur les chemins de fer » entre :
 | « 1°) les chevaux, |
| 2°) la force de la pesanteur, |
| 3°) les machines fixes, |
| 4°) les machines mobiles ou locomotives. » |
Le plan incliné constitue
l'ancêtre des funiculaires
modernes. Il est employé sur les premières lignes de chemin de fer pour
permettre le remorquage, dans une pente, de wagons à l'aide de la traction par
un câble (où cordage dans les premières versions). Le convoi arrive par ses
propres moyens (cheval, locomotive à vapeur) à la station inférieure et
poursuit son parcours par ses propres moyens au-delà de la station supérieure.
Un plan incliné pouvait
être actionné selon deux méthodes :
| la gravitation (parfois aussi dénommée selon la
terminologie en usage à l’époque « plan automoteur »[4]) ;
un convoi descendant entraine un convoi montant. Cette méthode peut être
employée aussi bien lorsque les deux convois parcourent la même pente que
lorsque les deux convois parcourent deux pentes opposées ; |
| une machine à vapeur fixe (parfois aussi dénommée
selon la terminologie en usage à l’époque « machine
stationnaire ») ; généralement placée au sommet de la pente,
la machine à vapeur entraîne un tambour sur lequel s’enroule le câble
auquel a été accroché le convoi pour gravir la rampe. |
Le plan incliné n’est
pas toujours rectiligne ; il peut exister des courbes.
Dans un plan automoteur,
les deux convois sont rendus solidaires du même câble qui passe sur une poulie
placée au sommet du plan incliné. Le plan incliné peut être à voie unique,
qui se dédouble à mi-parcours pour permettre le croisement des deux convois,
ou à double voie. Le câble est situé au milieu de la voie et se déplace sur
des poulies fixées entre les rails. Dans les courbes, les poulies entre les
rails sont légèrement inclinées afin de maintenir le câble en position
médiane. Un serre-frein
se tient sur chaque convoi prêt à manœuvrer un frein pour ralentir la
vitesse. Le service du plan incliné est assuré par du personnel chargé de l’accrochage
et du décrochage du convoi sur le câble, des serre-freins, un homme chargé de
transmettre l’ordre de départ à la station supérieure au moyen soit d’une
cloche soit d’un télégraphe manuel.
Les plans inclinés n’étaient
pas sans inconvénients, les principaux étant la rupture du câble (fait de
corde ou de fil de fer) et les frottements sur les poulies sources de
résistance à l’avancement. Pour y remédier on développa la technique du chemin
de fer atmosphérique qui fut une impasse technologique.
L’un comme l’autre,
plan incliné ou chemin de fer atmosphérique, furent très vite supplantés par
la locomotive à vapeur dont les perfectionnements rapides autoriseront le
franchissement de rampe à forte déclivité.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Plan_inclin%C3%A9_automoteur_self-acting_plane_d%C3%A9tail_Minard.jpg
Le Chemin de fer minier (projet de 1913) reporté sur une carte actuelle
Le projet de 1913 reporté sur une carte google
Afficher Chemin de fer minier sur une carte googlemaps
technologie tunnelière sur http://www.tunnels-ferroviaires.org/pweb/tech.htm
qui sont plus
résistants (3).